|
Az MBK Boosterek elvileg tereprobogónak számítanak, de hogy ez mit is jelent..
Írta: Kovács Tamás (gyakornok)
Szerkesztette: Molnár Dénes (DennyM)
Még a ’90-es évek elején, 1992-ben – az akkori Motor Katalógus szavaival élve - „friss szélvészként tört be” a robogók közé a Yamaha új modellje, a BW 50-es, az ún. tereprobogó kategória egyik megteremtője. Látva a ropiszerű villákat, a kis rugóutakat, a sok műanyagot és a terepezéshez nem éppen ideális testtartást, sokan már ekkor kételkedtek a tereprobogók létjogosultságában. A kétkedők ellenére mégis egyre több gyártó készítette el a saját verzióját, mint péládul az Aprilia. És így tett a francia MBK is, mely lényegében Yamaha modelleket (BWS) csomagolt be a saját köntösébe. Tesztünk alanyai az MBK-Yamaha házasság két gyermeke, az 50-es és a 100-as MBK Booster.
Vajon tényleg annyira alkalmatlanok ezek a modellek terepre, mint ahogy a kategória megjelenése idején a kritikusok mondták? Akkor miért születtek meg ezek a robogók? Kik vásárolnak ilyeneket és valójában mire is használhatók? Vagy csak egyfajta divatirányzatot képviselnek, és azért jöttek létre? Ezekre a kérdésekre próbáljuk tesztünk során megtalálni a választ.
Külső / megjelenés
Nos, az elsőre látszik, hogy divatból biztos nem vesznek ilyen típusú robogókat az emberek, ugyanis nem divatosak. Még ha az 50-es kistesóra nem is annyira igaz, de a 100-as – finoman szólva is – eléggé bumfurdi megjelenésű, melyre a tervezői valószínűleg az egyedi szót aggatnák. Rögtön szemet szúrnak a Speed Triple-szerű első lámpák, amelyek a Triumph-nak remekül állnak, de itt nagyon nem illenek a képbe. Sokkal jobb lett volna az 50-es Booster kinézetét átmenteni valamilyen formában a 100-asra (érdekes, hogy a két azonos nevű típus mennyire nem hasonlít egymásra), mert az valóban jobban néz ki és arányosabb is. A lámpái, a formái, vonalai sokkal szebbek, mint a nagytesóé és olyan apró részleteknek is örülhetünk, mint a fejidomba épített helyzetjelző vagy az egyedi műszerfal. A 100-as Booster esetében is vannak egyedi részletek, de sajnos inkább a szó negatív értelmében: az első lámpa alatti őztoló rács-szerűség és a kacsacsőrű első sárvédő inkább érdekes, mint szép látvány. A gép hátulja már közelebb áll az igazsághoz, ennek ellenére – vagy éppen ezért – nem találunk izgalmas részleteket rajta. A kapaszkodó-csomagtartó egyébként nem divat ma már.
 A 100-as megjelenésén érződik, hogy inkább a funkcióra és a praktikumra koncentráltak a tervezők, semmint a kinézetre, ellentétben az 50-essel, amely külsejével is próbál hódítani a főleg tinédzser vásárlóközönsége körében. Nem is találunk rajta olyan hasznos részleteket, mint a nagyon tényleg jól használható „majrévas”, vagy az okosan elhelyezett első indexek. Bár eléggé különbözően néznek ki, főleg első ránézésre (pedig évjáratuk is majdnem azonos, a 50-es ’98-as, a 100-as egy évvel fiatalabb), azért ha kicsit jobban megvizsgáljuk őket, találunk azonos megoldásokat a két testvérnél: ilyen a hátsó lámpa vagy a fejidom formája – és itt ki is merül a hasonlóságok sora.
Belső/motor
A „Booster” kifejezés egyik olvasatában rombolót jelent. Nos, ha itt azért nem is tartunk, de a tőlük elvárható teljesítményt hozzák a kis kétüteműek, egész kellemesen robbanékonyak. Számszerűsítve a nagy Booster – gyári állapotban - 101 köbcentijéből 8 lóerőt varázsol elő, az 50-es ennek maximum a felét tudja. Azért ezek az értékek mutatják, hogy nincsenek nagyon kihegyezve a blokkok, a tervezők hosszú távon is megbízható erőforrásokban gondolkodtak. Hiszen egy mai modern 50-es is ki tud magából hozni 8 lovat fojtás nélkül, csakhogy a nagy Booster mindezt erőlködés nélkül, kényelmesen teszi. Biztosan elő lehetne csalogatni belőle még némi erősítést a méneshez (nem is kicsit), de ez valószínűleg a tartósság rovására menne. Bár ugyanolyan teljesítményre képes, mint egy „mai” 50-es, és a végsebessége is hasonló egy „jobb fajta” fojtatlan kismotoréhoz (90km/h), mégis sokkal könnyedébben éri el ezt a csúcssebességet, tehát jobban gyorsul és érezhetően nyomatékosabb is (9,6Nm, amely már 4000-es fordulaton rendelkezésre áll).
 Kellően lendületesen haladhatunk vele például a nagyvárosi forgalomban: jól indul a lámpától és tudja tartani a forgalom ritmusát. Úgy is mondhatjuk, hogy ezzel a 100-as robogóval mi vagyunk az egyik legdinamikusabban, legjobb ritmusban közlekedők a városi forgalom sűrűjében. Egészen addig, amíg nem keveredünk gyorsforgalmi- vagy országútra. Itt fokozatosan úgy érezzük, hogy a nyolc paripából egyre kevesebb tart velünk, pedig csak a viszonyok változtak meg. Ilyen körülmények közé már kevés ez a teljesítmény, az autók előzgetnek bennünket, nem pedig fordítva, mint a városban. Vidéki utakon is megállja a helyét, ha nem főútvonalakról van szó: gyári fojtásokkal és katalizátorral együtt 80 km/h a gép utazósebessége.
A kisebb Booster-nek még a végsebessége sem közelíti meg ezt az értéket, de a belvárosban ezzel is jól lehet haladni. Jól indul a lámpától, kellően robbanékony, bátran előregurulhatunk ezzel is a kocsisorok között, hogy a zöldre ott hagyjuk őket. Ezután persze viszonylag hamar kifogy az erőből a kis 50-es, ami nem jó sem nekünk, sem az autósoknak. 50km/h-s sebességig jól gyorsul, utána inkább már csak próbál.
  Mindkét erőforrás rendkívül megbízható, ami nem csoda, hiszen mindkét robogóban Yamaha-blokk dolgozik. Erre úgy látszik mindkét gyártó büszke, hiszen nagy Yamaha felirat díszeleg a 100-as Booster blokkján és a fékolaj-tartályon is. Ezek a japán – egyébként léghűtéses, karburátoros - blokkok a nagy meleget és a csípős hideget is egyformán jól bírják: könnyen indulnak, önindítóval vagy akár berúgókarra is. Érdekes, hogy a kisebb Booster-en még kézi szívatót találunk, de ez is hibátlanul működik. A hangja a nagyobb MBK-nak kicsit karakteresebb, de a kisebbé sem túl „vékony” és egyik sem túl zajos – gyári dobbal.
Futómű / fék
Nagy előnyük a tereprobogóknak, hogy valamivel erősebb futómű van alattuk, mint „mezei” társaiknak. Nincs ez másképp a Booster-eknél sem, az átlagnál kicsit nagyobb átmérőjű teleszkópok és nagyobb rugóút csábít velük a terepezésre. Ezzel a megerősített futóművel valóban kimerészkedhetünk a földútra is, tapasztalataink szerint nem túl nagy sebesség mellett, még ott is elboldogulnak a Boosterek, sőt egész élvezetesen lehet terelgetni őket. Nagyobb sebességnél és/vagy rosszabb minőségű úton már beleütközünk a kategória korlátaiba: a 100-as MBK esetében a rugóút hirtelen kevés lesz (elöl 70 mm, hátul 55 mm), a műanyagok zörögni kezdenek, a tipikus robogós testtartás (főleg a lábak helyzete) sem megfelelő már és a gépek hátulja is túl nehéz természetes talajra. Ez persze nem csak a futómű hibája, hanem egyáltalán a robogós felépítés, ill. az a tény, hogy robogókról beszélünk. Vagyis hiába hívjuk ezeket tereprobogóknak, ha nem egy jó állapotú földútról vagy a hazafelé vezető földutas utcánkról van szó, inkább kerüljünk mindenféle terepet. Ne ezekkel akarjuk felfedezni a Százholdas Pagony rejtelmeit.
 Viszont a megerősített futómű ha a természetes talajon nem is, az utcán, az aszfalton mindenképpen remekül érvényesül. Ilyen körülmények között (normális használat mellett) elegendő tartalékkal rendelkeznek mindkét modell villái és a (robogók esetében hagyományos, féloldali, a blokkhoz rögzített) hátsó teleszkóp. Egy átlagos robogóhoz képest sokkal könnyedébben lendülnek át az úthibákon, amiben persze a 10 colos kerekek és a ballonos gumik is kiveszik a részük. A (kicsit) erősebb futómű és a nagyobb kerék párosítás kellemes és kényelmes gépeket varázsolnak a Booster-ekből. A 100-as teleszkópjai egy kicsit keményebbek ugyan, de normális körülmények között nem ráz szét minket a gép, legfeljebb pár pesti helyszínt említhetnénk, de az nem is normális körülmény és oda már tényleg terepmotor kell.
Talán a fékek tekintetében tudnánk még egy olyan tulajdonságot mondani a külcsín mellett, amelyben egyértelműen a kisebb MBK a jobb. Mindkettőt egydugattyús, 180mm átmérőjű tárcsa fék lassítja elöl, de az 50-esen Brembo felirat virít a féknyergen és a fékkaron is. Hozza is a tőle elvárhatót, tényleg elég egy ujjal húzni a kart, ami a nagytesó első satujáról nem mondható el. Azért a mindennapi használathoz ez is elegendő, ahogy mindkét modell hátsó dobféke is.
Menettulajdonságok
Nos, mindkét motor nyert már ügyességi/szlalom versenyt motoros találkozón, ez azt hiszem sokat elárul a gépezetek könnyű kezelhetőségéről. Nem nagytestű robogókról van szó, így még inkább könnyű terelgetni őket. Ez főleg a nagyvárosi forgalomban előny, ahol igazán otthon érzik magukat. Könnyedén cikázhatunk az autók között, mozgékonyak és fordulékonyak, könnyen és élvezetesen hagyhatjuk magunk mögött a dugókat. Mint már szó volt róla, tereprobogó elnevezésük ellenére mégsem igazán jó velük földúton menni, de az ellenkezőjét is kipróbáltuk: versenypályára is kivittük (aszfaltgumikkal) a két Booster-t. Természetesen a KakucsRingen a kisebb MBK-nak esélye sem volt a 100-assal szemben és az 50-es kevéske is volt ebbe a környezetbe: nyélgázon teljesítettünk 1-1 kört, így az említett kiváló Brembo satu szerephez sem jutott. A nagy Booster viszont jól érezte magát a kanyargós gokartpályán, ami valamilyen szinten szintén szélsőséges körülménynek számított a gépnek: a hátsó teleszkóp egy kis aszfalthibán folyamatosan pumpálni kezdett, ahogy a gyorsabb kanyarokban is, na meg egy kis plusz fékerőt is megköszöntünk volna. A két véglet között, vagyis mindennapi, utcai használat során viszont semmi gond sincs velük és – ahogy már említettük – városban ezek a robogók remekül érzik magukat: könnyen gyorsulnak, könnyen megállnak, könnyen fordulnak és mindenhol elférnek. A tereprobogós kialakításnak köszönhetően jobban boldogulnak a betondzsungel megpróbáltatásaival (úthibák, fekvő rendőrök), a 100-assal pedig akár még utast is vihetünk magunkkal. Ehhez elég méretes ülése van a nagyobb MBK-nak, csak ne legyen túl termetes a benzintyúk, mert anélkül is elég szűkösen férnek el ketten ezen a közepes méretű robogón.
 Összegzés
A cikk elején feltettünk pár kérdést arra vonatkozólag, hogy az ilyen robogóknál, mint a Boosterek is, komolyan kell-e venni a „terep” szócskát. Nos, tapasztalataink szerint nem igazán. Földútra merészkedhetünk vele, de nem érdemes komolyabbra venni a figurát, mert attól se nekünk, se a gépeknek nem lesz jobb. Vannak viszont más erényeik: masszívabb felépítésükből adódóan rendkívül tartós konstrukciók, amit jól bizonyít, hogy az 50-es verziót (némi átalakítás után) gyakran használják a fiatalok huligánkodásra (egykerék, stoppie és társai), tehát nagyon jó freestyle-alap a modell. A 100-as Booster ehhez már kicsit nehéz (88 kg szárazon), de vannak más előnyei: ilyen például a kesztyűtartó, a gyújtáskapcsolóról nyitható (bowdenes) sisaktartó vagy a lenyíló oldalsztender esetén leálló motor. Mindkét Booster robogó lévén elég praktikus, bár itt meg kell jegyeznünk, hogy egyiknek a sisaktartójában sincs világítás és egyikbe sem fér bele egy zárt bukó. Ennek ellenére nagyon jól használható motorok, megbízható mindennapi társak. Amiről még nem volt szó, de nagyon fontos, hogy ár-érték arányban szinte verhetetlenek, mivel japán minőséget kapunk jóval olcsóbban. Ha pedig felrakunk rájuk pár Yamaha matricát, senki sem fog kételkedni, hogy vajon tényleg hangvillás modellt hajtunk-e.
|
